鋁的生產可以使用綠電，大幅降低碳排放，同時通過靠近水電等綠電基地降低用能成本。過去每噸鋁的碳排放為16噸左右，綠電鋁可以將碳排放降低至每噸2—3噸的水平。
他認為：“如果一家鋼企能夠在降碳的同時確保成本相對可控，一定會獲得更多的市場份額。從鋼企的角度來看，無疑希望綠色產品獲得更高溢價，只不過客戶的愿望恰恰相反，這種博弈還將持續存在。”
行業期待進一步打開低碳鋼材市場。有鋼鐵行業人士告訴記者，相比于更高的售價，穩定的需求可能對于鋼企更加重要。
“鋼企生產低碳鋼材一定會產生綠色溢價，尤其是在轉型初期，需要下游客戶與其共同分擔減碳的壓力與成本。但是下游能夠承擔綠色溢價的企業并不多，已有的先鋒引領低碳采購行動還需加速擴大。關于低碳排放鋼材的評價標準國際國內尚不統一，缺乏互認與協同，下游客戶對市場上提供的認證類型和鋼材的減碳水平難以清晰辨識，增加了選擇的復雜性，導致其難以明確采購需求從而決策，這種市場的不確定性反過來使得鋼企難以做出轉型的投資決策。”藺梓馨說，需要加速低碳鋼材的市場認可、需求擴大，尤其是落在采購承諾與行動上。
如作為唯一披露鋼鋁減排目標的中國車企，吉利汽車設定了2025年單輛車全生命周期較2020年減碳25%的目標，從推動供應商在使用可再生能源電力、使用回收材料等方面入手開展供應鏈減排，分別設置“至2025年一級核心供應商可再生電力使用比例達100%以及使用可循環鋼20%、可循環鋁30%、可循環塑料25%的行動路線”，并引導供應商建立綠色采購機制。
“汽車行業產品附加值較高，關注度更高，對于低碳鋼材的需求傳導比較快。推動建筑行業使用低碳綠色鋼材還需要做更多的工作，但是潛力更大。”藺梓馨表示。
除去加速低碳鋼材的市場認可和需求擴大，還應通過碳市場、綠色金融等方式幫助鋼企消化、降低轉型成本。
公共環境研究中心發布的《汽車—鋼鋁供應鏈協同減碳評價報告》(下稱《評價報告》)指出，解決綠色溢價可以通過碳定價機制增高高碳排放材料的成本，包括盡快將鋼材、鋁材等重要原材料納入碳排放權交易市場并逐步縮減免費配額，以及增加汽車及碳密集原材料的碳稅等。
去年9月，生態環境部發布《全國碳排放權交易市場覆蓋水泥、鋼鐵、電解鋁行業工作方案(征求意見稿)》。將鋼鐵行業納入碳市場，意味著未來可以通過將碳排放的外部成本轉為企業的生產成本，推動企業減排，從而讓低碳鋼材具備成本優勢，降低轉型產生的“綠色溢價”。
《評價報告》還提出，金融機構和投資者可以通過綠色金融或轉型金融工具支持汽車及鋼鋁企業規模化利用先進技術，彌補工業脫碳的技術資金缺口，同時提升現有高碳排技術的融資成本。
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